Велосипедный туризм/Сост.А.А.Булгаков. – М.: Ключ, 1998. – 624 с.

Книга рассказывает об одном из самых увлекательных видах туризма – велосипедном. Авторы (в их числе Старков А.И., председатель Федерации велотуризма Республики Башкортостан), опытные велотуристы из разных городов, знакомят с историей велосипеда и его особенностями.

Известный велогонщик Жан Анкетиль говорил “ Спокойный человек - велотурист Для него не существует соревнований он путешествует. Но это не избавляет его от борьбы с ветром, холодом, дождем, солнцем грозой. И не освобождает от необходимости следить за своим питанием На практике существуют различия между прогулкой на велосипеде в течение нескольких часов, однодневной или многодневной экскурсией и классической гонкой. Однако основные принципы остаются неизменными”

В последней четверти XX века много пишут и говорят о велосипеде. Словно подражая веку минувшему, нынешний век в те же годы удивил мир велосипедным бумом - по крайней мере на страницах газет и журналов это словосочетание в последние десятилетия можно было увидеть часто И тем не менее доля организованных велотуристов в нашей стране слишком мала, если сравнивать с десятками миллионов обладателей двухколесных машин.

Причин тут много, но главная - не осознало еще наше общество мощного оздоровительного потенциала заложенного в велосипеде, не знают многие, сколько радости и впечатлений может принести обычный недельный велопоход. А потому подавляющее большинство владельцев двухколесных экипажей не связывает с ними свой отдых, потому у нас так мало выпускается снаряжения для велотуризма, почти нет в стране велодорожек и никак не утвердится велотуризм по путевкам. Потому книги о велотуризме - большая редкость.

На первый взгляд, девяностые годы с их хромающей экономикой отнюдь не благоприятствуют путешествиям россиян на велосипедах, но, с другой стороны, развитие вепотуризма перестал тормозить дефицит велосипедов с несколькими передачами, появилось много владельцев новых, неведомых нам ранее велосипедов с 21-24 передачами. Ограничены по разным причинам возможности для путешествий на велосипедах по обширному пространству, которое до недавнего времени именовалось Советским Союзом, но - открылись границы внешние. Приказала долго жить единая централизованная система планового и самодеятельного велотуризма, субсидируемая профсоюзами, но - появилась возможность организовывать под эгидой разных ведомств велосипедные объединения какого угодно направления. в том числе коммерческие

Раньше шоссейно-гоночный, сугубо спортивный, стиль велопутешествий был уделом спортсменов (действующих и оставивших спортивную арену) и лишь небольшого количества велотуристов. Теперь он, не без влияния со стороны Запада, все больше утверждается и в нашей стране. Это прослеживается даже в терминологии: велотуристские законы и правила теперь пестрят такими словами как “спортивный поход”, “соревнования”, “чемпионат” и другими. Становится очень модным новый стиль велоезды, зародившийся в США, - бездорожный быстрый, или, как его еще называют, агрессивный - на так называемых горных велосипедах с широкими шинами (“маунтинбайках”), пришедший из велокроссов по пересеченной местности, из соревнований типа “триал”, из спортивных вепо-ралли. На этих велосипедах ездят, что называется, не разбирая дороги, первоначально - по горным тропам. В многодневном туризме, по крайней мере в нашей стране, такой стиль пока не нашел широкого распространения, но поездки выходного дня - это ведь тоже велотуризм.

ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ

ИЗ ИСТОРИИ ВЕЛОСИПЕДА И ВЕЛОТУРИЗМА

Наверное, едва человек изобрел колесо, стал соображать, как бы передвигаться на нем (либо на каком-нибудь простейшем сооружении из колес, соединенных вместе) без лошади или другой тяговой силы. Скорее всего, сначала это были детские самокаты, на которых катались, отталкиваясь от земли ногами.

Есть свидетельства, что уже в 190 году нашей эры в Древнем Риме при императорском дворе сооружали самоходные колесницы. которые через механизм с зубчатой передачей приводили в движение укрытые в них рабы - прародители нынешних велорикш. Видимо, солидный был рыдван, раз даже рабов скрывал от людских глаз. Такие самоходные повозки делались и позже. Например, в 1649 году в Германии был построен воз, который двигали силачи. Проекты экипажей, приводимых в движение людьми, предлагали английский ученый и философ Р. Бэкон в XIII веке и Леонардо да Винчи. Сохранились гравюры самоходных колесниц художника и графика XVI века Альбрехта Дюрера. В XVIII веке самоходные экипажи построили в России Леонтий Шамшуренков и Иван Купибин.

Что касается двухколесного велосипеда, в современном понимании этого слова, то приоритет отдают нижнетагильскому крепостному мастеру Е. Артамонову. Его сооружение было цельнометаллическим, с большим передним и малым задним колесами, с педалями на оси переднего колеса, на котором он совершил путешествие из Нижнего Тагила в Петербург, а оттуда в Москву. Правда, некоторые дотошные исследователи подвергли сомнению факт такого путешествия и даже существование самого изобретателя, но тем не менее легенда об упрямом и стойком самородке и его путешествии еще живет, утверждая велосипед с самого его рождения как атрибут туризма, и это для нас сейчас, пожалуй, самое главное.

Затем инициатива в изобретательстве велосипедов надолго поселилась в европейских странах, во Франции и Германии появляются двухколесные велосипеды-самокаты сначала без рулевого управления, потом с рулем, на которых можно было ехать, отталкиваясь oi земли ногами, развивая тем не менее вполне велосипедную скорость. Пресса 1817 года сообщает о том, что немецкий барон Карг Драйз проехал 70 км - расстояние от Карлсруэ до Келя - всего за 4 часа В 50-х годах прошлого века велосипед благодаря стараниям

немца Ф.М.Фишера и французов П. и Э. Мишо стал самодвижущимся экипажем с педалями на переднем колесе и тормозом. Но этот велосипед с деревянными колесами и металлическими ободами не имел амортизаторов, поэтому был прозван “костотрясом”. Один из таких “костотрясов”, построенный в 1867 году. можно увидеть в музее Петродворца.

С конца шестидесятых годов прошлого века велосипедисты все чаще появлялись на улицах российских столиц и других крупных городов, вызывая бурю разнообразных эмоций наших соотечественников, а в печати даже высказывалась тревога, что лихие “наездники” становятся опасными для людей на улицах.

В 1869 году в Париже состоялись первые велосипедные гонки на деревянных “костотрясах” на дистанции 120 км, на которых победитель достиг средней скорости почти 11 км в час.

У нас в России на рубеже семидесятых и восьмидесятых среди владельцев велосипедов тоже возникла идея создания своего общества, которое объединило бы всех владельцев неуклюжих экипажей. Число смельчаков, разъезжающих на бициклах, как их тогда еще называли, росло с каждым годом. В 1880-м Петербургская городская управа зарегистрировала около ста велосипедистов (одним из первых петербуржцы отметили г. Блока). В том же году был составлен устав и представлен властям на утверждение.

И вот в 1882 году состоялось первое в России большое путешествие группы велосипедистов: семь членов Петербургского общества отправились к водопаду Иматра в 270 верстах от Петербурга. Вероятно, эту поездку и следует считать исходной вехой организованного велотуризма в нашей стране.

А 24 июля 1883 года в Москве состоялись первые соревнования, которые считаются датой рождения велосипедного спорта в России, пусть участвовали в них всего семь спортсменов. Проходили они на Ходынском поле на скаковом ипподроме. Было две дистанции 1,5 и 7.5 версты, на обеих выиграл москвич Ю. Блок, выходец из Великобритании, проехав их соответственно за 3 мин. 38 сек. и 22 мин. 34 сек. И неудивительно, ведь ехали спортсмены на “пауках” именно английского производства. Кстати, Ю. Блок немало сделал в начале 80-х годов для популяризации велосипеда в России. Сам он пишет в своей книге "Велосипед”, изданной в 1882 году в Москве, что обучил езде около ста москвичей и петербуржцев. Не исключено, что эта книга вообще была первой “ласточкой” из велосипедной

ТЕМАТИКИ

Вообще 1883 год был весьма бурным в велосипедной жизни первопрестольной, вместив в себя не только первые соревнования и первые велопоходы. В этом же году созрела идея создания в Москве своего общества. 14 февраля 1884 года 11 человек подписали обращенное к московскому генерал-губернатору прошение оказать содействие в основании Московского общества велосипедистов-любителей, а 31 марта устав общества был утвержден.

В 90-х годах продолжается быстрое увеличение числа велосипедных обществ и кружков, в 1892 году общества и клубы работали в 28 городах: помимо названных выше еще в Киеве, Юрьеве, Тифлисе, Смоленске, Нижнем Новгороде, Костроме, Орле, Астрахани, и других городах, а к концу века обществ и клубов было более восьмидесяти. Начали выходить специальные иллюстрированные журналы: “Велосипед”, “Самокат”, “Велосипедист”, “Циклист”. Пропагандируя велосипедную езду и занятия велосипедным спортом, журналы ставили своей целью “распространять в русской публике понятия о нашем спорте и по возможности искоренить ложное мнение о велосипеде как о пустой забаве, быть посредниками и соединяющим звеном для всех русских велосипедных обществ и для всех русских велосипедистов”.

С целью составления описания маршрута для последующих групп четыре члена Московского клуба велосипедистов совершили 19-24 “лая 1892 года путешествие по маршруту Москва - С.-Петербург:

i604 версты). Однако дорога за Тверью оказалась настолько грязной из-за дождя, что пришлось ехать по тропинке вдоль железной дороги. Много времени и сил отнимали у участников переправы через реки и подъемы на насыпи. В пути, где было возможно, брали отметки о прибытии у начальников станции и местного начальства. По своему характеру путешествие этой группы отличалось от дальних велопробегов (велогонок), вошедших в то время в моду. Здесь просматриваются элементы познавательно-оздоровительного велотуризма, хотя над участниками довлеет желание пройти маршрут как можно быстрее. Так закладывались два принципиально разных стиля езды.

В 1901 году Общество велосипедистов-туристов преобразовано в Российское общество туристов (РОТ). В 1914 году насчитывалось около 5 тысяч членов РОТ, главным образом представителей имущих классов.

В 1911-1913 годах наш соотечественник О.Панкратов совершил кругосветное путешествие на велосипеде. Выехав из Харбина в июне 1911 года, он пересек Сибирь, доехал до С.-Петербурга, далее его путь лежал через Германию, Швейцарию, снежные перевалы Альп, Грецию, Италию и другие европейские страны. Из Англии он переправился на пароходе в Северную Америку, где совершил переход по пустыне Небраска и через заснеженные горы Сьерра-Невада, затем появился в Японии, Китае и в июле 1913 года финишировал в Харбине. За этот туристский подвиг Международный союз велосипедистов наградил его бриллиантовой звездой.

До самого XX века казалось, что велосипед вскоре станет массовым средством передвижения. Но... нынешний век, едва начавшись, распорядился совсем иначе. У землян к тому времени уже появилась новая игрушка - четырехколесная повозка с бензиновым двигателем, которая передвигалась быстрее велосипеда, но не требовала никаких физических усилий. А позже, в начале XX века, у велосипеда появился еще один конкурент - аэроплан. Первые годы нынешнего столетия отмечены как годы упадка велосипедного спорта и туризма. В частности, в Москве сошли на нет загородные общественные поездки велосипедистов. Не мог стать по-настоящему “массовым и народным велосипедный туризм еще и потому, что стоили велосипеды очень дорого: чтобы купить такую машину, чиновник должен был работать не менее четырех месяцев.

В канун революции 1917 года число членов Российского общества туристов резко сократилось. После революции оно распущено не было, однако в последующие годы людям было, конечно, не до велотуризма.

В 1924 году начал серийный выпуск отечественных велосипедов Харьковский велосипедный завод. Первые экземпляры нового завода основательно опробовали студенты Государственного института физической культуры А. Князев и И. Фрейдберг, которые совершили на них кругосветное путешествие. В 1924 году они отправились на восток, пересекли Сибирь, Китай, Японию, страны Латинской Америка, Европы и появились снова в Москве в 1927 году.

В 1928 году на основе РОТ было создано Общество пролетарского туризма и экскурсий (ОПТЭ). Тогда общество насчитывало почти 170 тысяч членов.

Создание всесоюзной массовой организации ОПТЭ стимулировало развитие туризма, в том числе велосипедного, в центре и на местах. Некоторые отделения ОПТЭ в поисках наиболее удачных форм вовлечения в туризм начали устраивать массовые праздники туризма. Например, в 1930 году праздник в Москве открылся большим туристским карнавалом, в котором были представлены все виды туризма, в том числе велосипедный. Центральный Дом РККА летом того же года организовал массовый слет военнослужащих туристов-велосипедистов и мотоциклистов.

10 октября того же 1928 года в трехлетнее труднейшее путешествие вдоль границ нашей обширной страны отправляется Г. Травин - “человек с железным оленем”. Он пробыл в пути три года и 14 дней, преодолев за это время 85 тысяч километров труднейших дорог и бездорожья, причем на одном и том же велосипеде. Не раз он смотрел смерти в глаза. То едва успевает спрыгнуть с велосипеда в метре от кобры, то попадает в метель с ураганным ветром, то проваливается под лед едва замерзшей реки, то просыпается вмерзшим в лед. Особенно трудным был арктический этап. Неудивительно, что до сих пор никто не осмелился повторить путешествие по этому, пожалуй, самому трудному на планете вепомаршруту.

Неудивительно, что 1 съезд ОПТЭ в апреле 1932 года призывал усилить развитие самодеятельного туризма, в том числе вепосипеднoгo.

В 1936 году шахтеры Караганды приехали на велосипедах в Москву, а в мае 1937 года в путешествие отправились велосипедисты Карсакпайского медеплавильного комбината, учителя Северо-Казахстанской области. Первый в Башкирии велопробег совершили петом 1935 года четверо студентов Уфимского педагогического института, пройдя по дорогам Башкирии за 22 дня 2500 км, в том же году состоялся велопробег Уфа - Новосибирск. В 1935 году сталинабадские велосипедисты совершили путешествие через Каракумы в Москву.

В 1936 году ОПТЭ было ликвидировано, а работа по туризму, материальная база переданы профсоюзам. При ВЦСПС организовано Туристско-экскурсионное управление (ТЭУ). Впоследствии была создана Всесоюзная секция туризма, а практическая туристская работа велась в спортивных обществах. Основное звено - туристская (туристско-альпинистская) секция - существовало при низовом совете спортобщества на предприятии или в учебном заведении.

В мае 1939 года Всесоюзный комитет физкультуры утвердил положение о значке “Турист СССР”, нашел свое место туризм в новом комплексе ГТО, введенном с 1 января 1940 года. В частности, велотурист для выполнения нормы должен был совершить поход 60-70 км.

В те же дни Московское туристско-экскурсионное управление собрало актив велосипедистов, который решил возобновить велопоходы выходного дня по объявлению по заранее составленным планам, в том числе двухдневные. А на 22 июня 1941 года был намечен седьмой традиционный слет на Боровском кургане, в котором принимали участие и велотуристы...

Еще не кончилась война, а ВЦСПС (в апреле 1945 года) принял решение о восстановлении деятельности туристско-экскурсионных управлений в Москве, Ленинграде, Крыму, в Пятигорске, Краснодаре и Грузии. В 1949 году самодеятельный туризм вошел в Единую всесоюзную спортивную классификацию. Первоначально все походы делились на три категории сложности.

В 1962 году ТЭУ реорганизовали в советы по туризму, а в ВЦСПС образован Центральный совет по туризму (1 1969 года - Центральный совет по туризму и экскурсиям). Самодеятельный туризм окончательно перешел под опеку профсоюзов. Количество категорий сложности велопоходов увеличилось до пяти. В 1966 году путешественники, в том числе велотуристы, снова получили свой журнал - “Турист”.

В первые послевоенные годы были восстановлены харьковский и рижский велозаводы, в 1947 году был построен и введен в эксплуатацию мотовелозавод в Минске, а позднее - велозавод в Шяуляе.

Но велотуризм в послевоенный период возрождался трудно и

долго. Клубы туристов к 60-м годам возобновили свою работу почти 150 городах СССР, но далеко не во всех были велосипедные секции.

В шестидесятые годы велотуристские секции и клубы заработали в Ростове-на-Дону, Горьком, Караганде, Харькове, в семидесятые -в Житомирской области, Рязани, Казани, Владимире, Донецке, Запорожье, Таллине, Уфе, Белоруссии, Латвии и других местах. Потом эти города и регионы стали основными центрами организованного велотуризма, здесь больше всего проводилось слетов и соревнований, активно работали школы вепотуристской подготовки, а самое главное - проводились походы и выходного дня, и многодневные. В этих городах полномочия маршрутно-квалификационных комиссий достигли своего потолка, выпуская группы на маршруты высшей V категории сложности. Велотуристы в первую очередь из этих городов и республик совершили прорывы в новые для велотуристов районы, здесь придумывали новые формы походных мероприятий.

Е 1976-1977 годах создаются федерации туризма советов по ту-и экскурсиям. Федерации возглавили всю организационную / по самодеятельному туризму. При них организуются комисии по видам туризма.

Ну а сколько же всего людей путешествовало на велосипедах в семидесятых годах? Этого, конечно, сказать никто не может, ведь диспетчерского пункта, в котором регистрировался бы всяк устремившийся в дальний вояж на двух колесах, в стране нет. Центральный совет по туризму и экскурсиям собирал статистику лишь о тех, кто отправлялся в организованный велопоход в составе группы. Но мы можем проследить динамику развития велотуризма. Так, с 1974 по 1979 годы число отправившихся в многодневные категорийные велопутешествия выросло на 46%, а число участников сложных ве-лопоходов (IV и V категорий сложности) - аж на 58%. То есть организованный велотуризм становился все более спортивным.

А в общем в восьмидесятые годы наш велотуризм вкатил в хорошем темпе, продолжая набирать обороты. Именно это десятилетие вместило в себя пик велобума в нашем отечестве, который увеличил и количество путешествующих по разным районам страны. В областях и республиках СССР одно за другим появлялись новые объединения велотуристов, проводились слеты и соревнования, изобретались массовые мероприятия, организовывались сложные экспедиции в труднодоступные районы, осваивался “плановый” велотуризм (походы с турбаз по путевкам).

К сожалению, развитие организованного велотуризма в Россииской Федерации идет очень неровно и в “пространстве” (по областям), и во времени. Причем это отнюдь не связано с дорожными и

туристскими возможностями областей и краев. Причины часто более субъективные, социального порядка, многое зависит от того, нашелся ли энтузиаст-организатор, насколько обюрокрачены руководители областных центров, в том числе туристских организаций, заинтересованы ли в развитии самодеятельного туризма.

Самая активная в проведении категорийных походов в 80-е годы Свердловская комиссия велотуризма к 1989 году сбавила темпы, организовав лишь 41 путешествие (в 1983 году с маршрутными книжками отправились более шестидесяти групп). Но зато стремительно росло велотуристское общество Приморского края: в 1983 "оду там велотуризм только-только зарождался, а в 1989-м число групп, отправившихся в походы по всем правилам, возросло до тридцати. Стабильно набирали обороты колеса туристских велосипедов в Волгограде, Калинине, Перми, Смоленске и некоторых других областях. Но практически не было или почти не было организованного велотуризма в целом ряде областей России, в частности, в Амурской, Белгородской, Кемеровской, Курганской, Новгородской, Орловской, Псковской и других, которые, кстати, имеют прекрасные условия для велопоходов. И еще один отнюдь не радостный момент: все” те группы, о которых мы говорим, относятся почти исключительно к' крупным городам, как правило, областным центрам.

В восьмидесятые годы становятся популярными два вида массовых соревнований: ралли и триал. И то, и другое обычно входит в программу областных и республиканских вепотуристских слетов, а также комплексных слетов с участием представителей разных видов туризма. Но это - для самых умелых и ловких. В то же время рос интерес и к массовым ралли для всех желающих, по сложности доступным любому умеющему ездить на велосипеде человеку. Например, в Уфе в июне объявляли массовые ралли, трасса его составляла 20-25 км. Каждый участник сам задавал себе время прохождения трассы, секретарь записывал это время в контрольную карту. Но при одинаковых штрафах выигрывает тот, кто прошел трассу быстрее.

В восьмидесятых годах прошел ряд слетов, соревнований и чемпионатов всесоюзного масштаба. В 1981 году в поселке Дзинага в Северной Осетии состоялся Первый всесоюзный слет туристов. В нем участвовали и велотуристы: на старт вышли 20 команд, 80 человек. В программу были включены полоса препятствий, фигурное вождение и кросс-поход. В 1984 году в Молдавии на турбазе “Озерная” обладатели двухколесных экипажей встретились на всесоюзном слете велотуристов, на котором были соревнования по фигурному вождению, велоралли, конкурсы самоделок, стендов, кино- и слайд-фильмов. На следующий год в Яремче (Карпаты) открылся II всесоюзный слет туристов, в 1988 году состоялись всесоюзные соревнования по велотуризму в Литве, а в 1989 году в Свердловской области открылся III всесоюзный слет туристов. В программе соревнований велотуристов были ралли на дистанции 40 км с дополнительными соревнованиями, триал, фигурное вождение и ориентирование. Участвовало в соревнованиях 19 команд, 142 человека.

Каковы итоги этих четырех слетов и соревнований восьмидесятых годов? Число соревнующихся команд стабилизировалось на уровне 19-21 с количеством участников около полутораста человек, причем большинство команд приезжали неизменно из Прибалтики, Белоруссии, Харькова, Одессы. Из России на велотуристские слеты помериться силой и ловкостью стабильно приезжали представители лишь нескольких областей и автономных республик, а именно -, Татарии, Горьковской, Свердловской областей. Остальные приезжали эпизодически. Редкими гостями на таких сборах были представители всех шести краев, а из областей Центральной России активность проявляла лишь Московская. Слабовато были представлены на слетах Закавказье и Средняя Азия. С 1981 по 1989 год победителями были Свердловск, Ленинград, Украина, Московская область и Латвия.

С 1981 года начали проводить и чемпионаты СССР по туризму. Первый титул чемпиона получила группа из Казани в составе шести человек под руководством С. Ермолаева, которая в 1981 году прошла трудными дорогами через высокогорные перевалы из Душанбе в Хорог, Мургаб, Ош и далее в Андижан, преодолев более 1300 км. В следующие годы на высшей ступени велосипедного пьедестала почета оказывались группы из Горького (путешествие по Восточной Сибири), из Харькова (Памир). В 1988 году первое место завоевала московская группа под руководством мастера спорта И. Ефимова, который провел группу по очень сложному кольцу по Горно-Бадахшанской автономной области.

В конце восьмидесятых открылся “железный занавес”, и первые смельчаки поспешили воспользоваться возможностью посмотреть на других, себя показать. В 1988 году на Международном слете велотуристов в тогдашней Чехословакии в Кошице удалось побывать группам московских, одесских, львовских, новосибирских велотуристов общей численностью более ста участников. В следующем году москвичи участвовали в Велогонке мира по маршруту Варшава - Берлин - Прага.

Но особенно велосезон 1989 года отличился первым в стране советско-американским велопоходом за мир, в котором участвовали! .50 человек: 25 американцев и 25 наших соотечественников.

А каков был рост числа многодневных организованных категорииных путешествий в целом по стране в 80-х годах? В 1980-м в них участвовали более 5,5 тысячи человек, в 1987-м их число превысило 10 тысяч, а в 1989 году стало почти 11,5 тысячи велотуристов. Рост, конечно, налицо, но по сравнению с количеством владельцев велосипедов (45-50 миллионов) этого, конечно, очень мало. Однако трудно сказать, сколько еще велосипедистов отправлялись в организованные путешествия, но, видимо, таких было не меньше,

чем путешествующих с маршрутными книжками. Многие велотуристы

не признавали правила организации походов, считая их излишне обюрокраченными. Немало романтиков путешествий на двух колесах отравлялись в дальние вояжи в одиночку, вдвоем или втроем, продолжая традиции спортивных дальних велопробегов, порой поражая соотечественников выносливостью, даже героизмом.

"Например, житель поселка Ягодный Магаданской области В.Зенков в 1969 году из дома в Ленинград приехал на велосипеде, оставив позади более чем 11,5 тыс. км.

Продолжает путешествовать, несмотря на солидный возраст, и профессор Московского авиационого института В.Саульев, который в 1984 году по пути из Уфы в Гурьев из-за жары приноровился передвигаться ночами. Ему это понравилось, и позднее _из Петербурга в Мурманск он специально которого ампутирована треть голени. ЭTO лишь единичные примеры.

Итак, последнее десятилетие советского периода нашей страны ,• охарактеризовалось ростом рядов любителей путешествий на велосипедах, причем не только в рамках системы Центрального совета .' по туризму и экскурсий и его подразделений так называемого самодеятельного туризма, но и в других структурах, а то и в виде стихийно возникающих групп, как говорится, “по месту жительства”. • Явно выросло и число путешественников-одиночек, и туристская общественность на них уже не смотрит, как на неких отступников от общепринятых норм и законов.

В велотуризм активно внедрялись элементы велоспорта. Речь не только о моделях велосипедов, на которых туристы отправлялись в ближние и дальние вояжи (уже почти не осталось таких, кто предпочитал дорожные велосипеды с одной передачей), или, скажем, об экипировке. Все более прочное место в “ассортименте” велотуристских мероприятий повсеместно занимали велоралли, марафоны, а „ также еще совсем недавно никому не известный триал.

Крутой перелом в жизни нашей страны на стыке восьмидесятых и девяностых годов сказался и на велотуризме: на его географии, на приоритетах в выборе моделей велосипедов, на экипировке, стиле путешествий, на принципах их организации, на структуре туризма вообще. Изменился даже смысл понятия “в нашей стране”, под которым до 1991 года мы подразумевали другую территорию.

В теперешней России прекратила существовать централизованная подпитка организованного самодеятельного туризма из профсоюзного бюджета, а по сути - из средств, зарабатываемых мощной индустрией так называемого планового туризма под эгидой Центрального совета по туризму и экскурсиям. Многие завсегдатаи турбаз перестали туда ездить из-за отсутствия средств, а профсоюзные комитеты предприятий по той же причине уже не могли поощрять своих работников льготными путевками на эти турбазы. Люди же со средствами устремились за упавший “железный занавес” познавать зарубежный, в основном так называемый капиталистический мир. Многим туристам, в том числе велосипедистам, стало не до походов, глагол “жить” в разговорах все чаще заменялся глаголом “выживать”, а некоторые, используя открывающиеся возможности, увлеклись предпринимательством.

В девяностых годах число туристских клубов бывшей системы

-4СТЭ, по сравнению с восьмидесятыми годами, уменьшилось примерно втрое (с 700 до 200-250). Снизилась регулярность и массовость слетов и соревнований. Тем не менее основной костяк самодеятельных туристов “не сдавался”, продолжая выпускать группы в походы, проводить школы туристской подготовки и т.д.

В конце 1990 года состоялся учредительный съезд Туристско-спортивного союза России (ТССР) - самостоятельной общественной организации, которая поставила своей основной задачей объединение самодеятельных туристов страны независимо от способа передвижения. В 1993 году ТССР обновил Правила проведения туристских спортивных походов, Положение о туристско-спортивных маршрутно-квалификационных комиссиях и другие документы. Была принята Государственная программа по развитию самодеятельного спортивно-оздоровительного туризма в России. Спортивный туризм, в том числе велосипедный, был включен в Единую всероссийскую спортивную классификацию.

Правила проведения туристских спортивных походов претерпели существенные изменения. Прежде всего в название включено слово соревнования", чтобы участники категорийных походов могли пользоваться помощью, в частности, материальной, какую получают спортсмены от местных комитетов по физической культуре. Второе с апикальное изменение Правил - их “демократизация”. Уменьшен минимальный численный состав группы. В велотуризме он уменьшен

- -. 2 человека (в походы низших категорий сложности можно от-': являться вдвоем, высших - вчетвером). В самом деле, предписание даже в “единичку” по окрестностям своего города выезжать группами не менее чем из четырех человек раздражало многих и выталкивало из организованного туризма большое количество путешественников. В многодневные велопоходы I и II категорий сложности можно стало “на законных основаниях” брать детей соответственно 13 и 14 лет. Походы можно стало совершать за рубежом, причем сами группы могут быть международными. Отменено требование отправлять телеграммы о начале и завершении походов в контрольно-спасательные службы. Ну и так далее.

В 90-е годы появился новый документ: “Единая всероссийская спортивная классификация маршрутов” (ЕВСКМ), которая устанавливает основные принципы, требования и технологию классификации спортивных походов. Теперь категории сложности походов можно стало определять и в соответствии с Перечнем классифицированных туристских спортивных маршрутов, и по Методике категорирования велосипедных маршрутов (см. Справочный раздел). В детско-юношеском туризме принята классификация походов по степени сложности.

К середине 90-х годов туристская общественность России стала потихоньку оправляться от шока, вызванного крутым виражом, который заложила страна на дороге истории.

Важный шаг навстречу туризму со стороны властей страны сделан в ноябре 1996 года, когда был принят и утвержден федеральный закон “Об основах туристской деятельности в Российской Федерации”, который укрепил юридический статус отечественного туризма, узаконил понятие “самодеятельный туризм”, под которым подразумеваются путешествия с использованием активных способов передвижения, организуемые туристами самостоятельно. Отдельная статья посвящена общественным объединениям самодеятельных туристов.

В 1995 году российские велотуристы впервые участвовали в международном супервеломарафоне Париж - Брест - Париж.

Продолжился и начатый в 80-х годах чемпионат России на лучшее путешествие года, который теперь проводится по двум классам:

класс А - спортивные походы IV-V категорий сложности, совершенные в соответствии с Правилами проведения соревнований туристских спортивных походов, класс Б - оригинальные путешествия, пройденные в одиночку или в составе группы. К участию приглашаются туристы из России и других государств, совершившие путешествия по России и за ее пределами и утвердившие маршруты в маршрутно-квалификационных комиссиях. Последними победителями в этом чемпионате были оренбургские велотуристы во главе с А.Фесенко, которые путешествовали по Уралу.

Возобновило свою работу велотуристское объеданение в Башкирии, начали снова проводиться, правда, пока нерегулярно, походы выходного дня, многодневные спортивные путешествия. Но особенно велотуристов Уфы притягивает Европа, их маршруты пролегли по разным странам дальнего зарубежья.

В России сейчас, очень приблизительно, на руках 25-30 миллионов велосипедов.) Подавляющая часть их владельцев - это жители маленьких городков и сельской местности, которые используют велосипеды (почти исключительно наши дорожные односкоростные) для,, деловых поездок на работу, на ферму, в магазин, на почту и т.д., то есть для них велосипед - личный бесплатный транспорт. К вело-1 туризму эти люди, за малым исключением, не имеют никакого отношения. Большую долю среди веловладельцев этой категории занимают дети. -

Следующая большая группа велосипедистов - это в основном ' горожане, среди которых значительный процент составляют подростки, использующие велосипед в основном для велопрогулок в окрестностях своего дома или дачи, для поездок в лес, на реку. Значительная часть подростков готова заняться велотуризмом, если их кто-то в него вовлечет. С годами эта готовность уменьшается. При налаженном оповещении через средства массовой информации о походах, так сказать, “вольнокатающиеся” в хорошую погоду и при других благоприятных обстоятельствах могут соблазниться объявлением и отправиться в однодневную поездку. Таких в России от 1 до 3 миллионов человек.

Далее из “соблазнившихся” одни так и остаются эпизодическими участниками велопоходов выходного дня, другие увлекаются ими и становятся регулярными участниками этих походов, а иные переходят в следующую стадию вовлеченности - отправляются в многодневные велопутешествия.

Следующую ступень занимают уже вовлеченные в велотуризм люди, которые интересно и полезно проведенный отпуск ассоциируют с велосипедом и в выходные дни не прочь накрутить сколько-то десятков километров, но оформление своих вояжей, заполнение маршрутных листов и книжек считают ненужной бюрократией.

Наконец, самая малочисленная категория владельцев велосипедов - организованные велотуристы, регистрирующие свои многодневные походы в маршрутно-квалификационных комиссиях, участвующие в чемпионатах и соревнованиях по велотуризму, получающие спортивные разряды. Своего пика организованный велотуризм в стране достиг, пожалуй, в конце 80-х, в частности, в 1989 году отправляющихся в путешествия с маршрутной книжкой в течение года набралось 11,5 тысячи человек (на территории бывшего Союза). В ЭО-е годы количество организованных велотуристов упало обвально, сейчас путешествующих в соответствии с походными правилами, по самой оптимистической оценке, - 1-3 тысячи человек, включая школьников. Но среди отправляющихся в организованные многодневные велопутешествия большинство составляют участники наиболее простых походов I-III категорий сложности, а участники походов .-V категорий сложности обычно составляют не более 10%, то естьки, использующие велосипед в основном для велопрогулок в окрестностях своего дома или дачи, для поездок в лес, на реку. Значительная часть подростков готова заняться велотуризмом, если их кто-то в него вовлечет. С годами эта готовность уменьшается. При налаженном оповещении через средства массовой информации о походах, так сказать, “вольнокатающиеся” в хорошую погоду и при других благоприятных обстоятельствах могут соблазниться объявлением и отправиться в однодневную поездку. Таких в России от 1 до 3 миллионов человек.

Далее из “соблазнившихся” одни так и остаются эпизодическими участниками велопоходов выходного дня, другие увлекаются ими и становятся регулярными участниками этих походов, а иные переходят в следующую стадию вовлеченности - отправляются в многодневные велопутешествия.

Следующую ступень занимают уже вовлеченные в велотуризм люди, которые интересно и полезно проведенный отпуск ассоциируют с велосипедом и в выходные дни не прочь накрутить сколько-то десятков километров, но оформление своих вояжей, заполнение маршрутных листов и книжек считают ненужной бюрократией. Наконец, самая малочисленная категория владельцев велосипедов - организованные велотуристы, регистрирующие свои много-| дневные походы в маршрутно-квалификационных комиссиях, участвующие в чемпионатах и соревнованиях по велотуризму, получающие спортивные разряды. Своего пика организованный велотуризм в cтране достиг, пожалуй, в конце 80-х, в частности, в 1989 году отправляющихся в путешествия с маршрутной книжкой в течение года набралось 11,5 тысячи человек (на территории бывшего Союза). В 90-е годы количество организованных велотуристов упало обвально, сейчас путешествующих в соответствии с походными правилами, по самой оптимистической оценке, - 1-3 тысячи человек, включая школьников. Но среди отправляющихся в организованные многодневные велопутешествия большинство составляют участники наиболе простых походов I-III категорий сложности, а участники походов .-V категорий сложности обычно составляют не более 10%, то есть комфортной и безопасной езды на велосипеде, так и сейчас нет. Для российских властей, строителей дорог, а также ведомств, организующих по ним движение, велосипедистов как бы не существует в природе. Такое явление наблюдается и в городе, и за его пределами. Дело в элементарном игнорировании интересов велосипедистов:

в больших городах сколько угодно проспектов, вдоль которых идет по 4-6 пешеходных тротуаров и боковых проездов и ни одной велодорожки. Нет ни дорожной разметки, ни тем более светофоров, ни стоянок. Кое-где можно лишь увидеть знак, запрещающий езду на

[Велосипедах. Вот и вся забота!

Массовые велотуристские мероприятия (слеты, соревнования, ралли и т.д.) так и не стали массовыми по количеству участников, наоборот, соревнования по технике туризма, которые носили прикладной характер, все больше становятся самодовлеющим спортивным занятием избранных, в котором участвуют хорошо тренированные добрые молодцы (например, на последнем чемпионате по туристскому многоборью в Белорецке непосредственно соревновалось 10 команд по 4 человека в каждой - это на огромную-то Россию!). Все большая спортивность соревнований форсируется лучшим их финансированием подразделениями Государственного комитета по физической культуре и туризму (спорт у нас всегда лучше финансировался, чем туризм, поскольку он дает результаты в виде конкретных показателей “здесь и сейчас”, а не отодвинутые в будущее и опосредованные абстрактными, размытыми для финансирующих органов явлениями вроде таких как бодрость, общий тонус, работоспособность, кругозор и т.д.) Но и здесь бывают сбои, например, из-за недостатка средств не состоялся намечавшийся на конец июня 1998 года в окрестностях Рязани чемпионат по велотуристскому многоборью.

Очень мало проводится в России массовых походных мероприятий, особенно в общенациональном масштабе, с уклоном не в сторону тренированных велосипедистов, а для всех желающих (наподобие семейных велоралли на большой дистанции в Канаде). Плохо у нас обстоит дело с массовыми заездами и велодемонстрациями (в маленькой Дании в таковых набирается до 10 тысяч велосипедистов, а в Испании в заезде на 20 км принимают участие до 70 тысяч велонаездников - для нас числа пока недостижимые). “Худосочными” получаются велофестивали, если даже и сподобимся таковые организовать (в США в велофестивалях участвуют до 10 тысяч человек). Нет ни одной протяженной маркированной велотрассы, проложенной по самым интересным местам России и по наиболее благоприятным для велоезды дорогам (каковая существует в Великобритании, протянувшись с юго-западной оконечности острова в Уэл-се до северной в Шотландии). В чем дело? Не хватает изобретательности, фантазии, чувства юмора? Или мешает разобщенность между разными группами велотуристов, велоклубами и отдельными энтузиастами, сказывается индивидуализация нашего общества, разреженная атмосфера взаимодействия и взаимопомощи; напротив, дух соперничества в людях подавляет дух сотрудничества? Или просто хочется получать удовольствие в поездках самим и нет желания что-то организовывать для других?.. Что же делать? Прежде всего велотуристы должны объединяться в союзы, ассоциации, общества, использовать уже существующие организации и настойчивее заявлять о своих правах на дорожно- уличное пространство, памятуя, что спасение утопающих в массе j “Мерседесов”, “Икарусов” и “КамАЗов” и их чаде - дело рук самих утопающих.

Наркомания среди подростков того гляди превратится в национальное бедствие. Между тем любой руководитель школьного вело-туристского кружка или клуба засвидетельствует, что велотуризм создает надежный иммунитет против не только наркомании, но и алкоголя и курения. Упредить пристрастие подростков к наркотикам гораздо дешевле, чем вытащить из этого болота уже втянувшихся. Организации, фирмы и коммерческие структуры, не на словах, а на деле готовые спасать подрастающее поколение от этой напасти, должны начать финансировать хоть в какой-то мере детские велоту-ристские и им подобные кружки и клубы.

Для организации процесса втягивания людей в сообщество цивилизованных велотуристов нужен специальный фонд, прежде всего на проведение семинаров велотуристской подготовки с учебно-тренировочными походами, массовых походных мероприятий, причем это дело не осилить одному лишь государственному бюджету, тем более в нынешнее время. Тут нужно объединение средств разных источников.

Но все проблемы велотуризма не решить без главного - без преодоления разобщенности между лидерами и руководителями различных велосипедных ведомств, организаций, обществ, клубов в пределах каждого города и между регионами России, без понимания того, что большое дело в одиночку не сдвинешь, что возможностей для личного самоутверждения в кооперации с другими организаторами отнюдь не меньше, чем в индивидуальных устремлениях.