Материалы научно-практической конференции 24-25 февраля 2006 г. 21-е совещание-конференция по безопасности в спортивном туризме: в походах, путешествиях, турах и на соревнованиях. Новосибирск: Изд-во НО ТССР, 2006. Стр.52-57.

Драма на переправе:

можно ли было избежать трагического исхода

Киселев В.А., ЗМС, председатель РМКК ТСС Республики Башкортостан

В конце июля 2005 г. на переправе через реку Карагем (Алтай) погиб руководитель туристской группы из Республики Башкортостан (РБ) Михаил К-в.

МКК ТСС РБ (БашРМКК) было проведено тщательное расследование обстоятельств и причин несчастного случая (НС) с участием туристского актива, представителей Минспорта РБ, Приволжского регионального ПСО МЧС РФ, родителей погибшего и одного из свидетелей происшествия.

БашРМКК была создана специальная рабочая группа, которая провела ряд экспериментов с моделированием ситуации на местности (река Инзер в горной ее части и слив ТЭЦ- 2 в черте города Уфы). Результаты работы группы позволили не только составить полную картину случившегося [Л 1], но и выработать предложения по предупреждению несчастных случаев, связанных с преодолением водных преград с использованием перильной страховки [Л 2, 3].

По итогам разбора НС в ноябре 2005 года был проведен республиканский семинар по безопасности спортивных походов.

Анализ произошедшего показал, что группой был допущен целый ряд нарушений и ошибок субъективного характера различной значимости, которые в конечном счете составили роковую цепь с необратимым исходом.

Так, при заявленном составе 4 человека группа вышла на маршрут в количестве 3-х человек (двое мужчин и одна женщина). В своем сообщении о выходе на маршрут руководитель группы не известил БашРМКК о неполном составе. Об этом же не было сообщено ПСС МЧС при регистрации, постановке на контроль и оформлении страховок в г.Горно-Алтайске. Также группой вместо указанного в маршрутной книжке метража основной веревки 50 м х 2, взято только 50 м х 1, наличие вспомогательной веревки не предусматривалось. Такие действия группы уже изначально делали проблематичным обеспечение безопасности при сложных переправах.

Происшествие случилось в середине похода. К этому времени было пройдено 3 из 4 заявленных категорированных перевалов. Из-за отставания от графика группа не стала делать запланированную дневку, что не позволило снизить накопившуюся физическая усталость после прохождения основной по технической сложной части маршрута. В день происшествия К-в был дежурным, поэтому утром встал раньше остальных, кроме того по биоритмам этот день для него являлся днем усталости, физиологического спада по физической и интеллектуальной фазам, все три цикла активности были близки к критическим точкам.

Группа приступила к организации переправы через основную протоку Карагема шириной около 25 метров примерно в 14-00, то есть в период близкий к уровню воды дневного максимума, хотя в предшествующие дни и в день происшествия стояла хорошая погода, что вызвало интенсивное снеготаяние и высокий (паводковый) уровень воды в Карагеме. Скорость течения составляла 3-4 м/сек, глубина реки в середине потока достигала 80 см. Категория трудности переправы по ряду параметров существенно превосходила норматив для 2А, тогда как в обычных условиях она находится в пределах 1б. У группы для преодоления потока не было в достаточном количестве ни технических средств, ни опыта, ни сил. В сложившейся ситуации целесообразнее было дождаться следующего утра, организовав переправу по малой воде. Можно было подождать подхода другой туристской группы. Брод в этой части долины традиционен и вызван рельефом местности. Путь исходным (правым) берегом ниже по течению становится более трудоемким, чем по противоположному склону, но движение по нему все же безопаснее сложного брода.

На начальном этапе организации переправы Михаил К-в дважды пытался с рюкзаком и со страховкой перейти поток, но обе попытки оказались неудачными, во время последней он был сбит потоком, снесен течением и маятником прибит к исходному берегу. Группа, сменив К-а, все же продолжила организацию переправы и второму мужчине удалось без рюкзака со страховкой перейти на целевой берег.

При дальнейшем наведении переправы группой был допущен ряд нарушений в организации страховки и техники движения, оказавших влияние на формирование и развитие критической ситуации. Так, не была организована веревка сопровождения (транспортировочная), хотя в качестве ее можно было использовать оставшийся запас веревки на исходном берегу. Перильная (грузовая) веревка была слабо натянута, так как ее натяжение производилось с исходного берега одним К-ым без применения полиспаста: завязанный на коренном конце перил узел был просто с натягом включен в карабин локальной петли. Сами перила располагались практически строго поперек течения, но чтобы поток помогал переправляющемуся, а при падении сносил бы его к целевому берегу, необходимо смещение перильной опоры на противоположной стороне вниз по течению под углом 30-45^О. Высота перильной веревки над уровнем воды со стороны исходного берега составляла около 20 см, с целевого – 50 см. Такое низкое расположение перил вело к провису нагруженной веревки ниже уровня поверхности воды.

После закрепления перильной веревки Михаил К-в стал переправляться с достаточно тяжелым рюкзаком на спине. На середине протоки К-в был сбит потоком и его ноги оказались выше по течению.

В момент погружения К-ва спиной в воду внутри анорака образовался воздушный пузырь (купол). Нагруженная самостраховочная петля вытянула переднюю часть слабо затянутой страховочной системы, что позволило сильной водной струе, давя на пузырь, протащить туловищную часть анорака под грудной обвязкой, втащить изнутри в воротниковую часть, надеть на голову и придавить к лицу. Дышать в таком положении К-в не имел никакой возможности, а отвернуться не давал находящийся первое время на плаву рюкзак. Отсутствие влагонепроницаемого вкладыша (гидромешка), вызвало быстрое утяжеление рюкзака от намокания и К-ва с поверхности увело под воду.

Долгое предшествующее пребывание Михаила К-ва в холодной воде и мокрой одежде на берегу, противостояние сильному течению при последующем движении по перилам – существенно подорвали его физическое состояние, он так и не смог встать в потоке и вскоре перестал совершать активные движения.

Действия участников по берегам по уменьшению провиса перильной веревки положительного результата не дали. Перпендикулярный характер перил привел к тому, что пострадавший после потери сознания завис на середине протоки - в точке наибольшего провисания перил, оказавшись в так называемой перильной ловушке. В создавшейся критической ситуации необходимо было освободить любой из перильных концов с тем, чтобы К-ва маятником прибило к берегу. Но развязать узлы на опоре участники не могли, так как примененные группой узлы под нагрузкой развязать невозможно. Поэтому участники пошли на крайнюю меру - перерезали на исходном берегу перильную веревку, но при этом на веревке не был создан ограничитель (стопорный элемент), препятствующий соскальзыванию с перил карабина самостраховочного уса переправляющегося. Поэтому тело К-ва, беспрепятственно соскользнув с перил, было смыто потоком и обнаружено уфимской поисковой группой только через 2.5 недели примерно в 7 км ниже места переправы.

Перерезание перильной веревки без осуществления мер, обеспечивающих удержание К-ва на веревке, стало решающей причиной, приведшей к необратимости летального исхода.

Участники группы, находясь в состоянии психологического шока, не смогли принять решение, обеспечивающее достаточный уровень безопасности. Но ряд проведенных разборов НС со слушателями школ туристской подготовки и участниками республиканского семинара по безопасности показал, что даже в спокойной обстановке выход из «карагемской» ситуации находился далеко не сразу.

С учебными целями был проанализирован ряд возможных способов предотвращения трагического результата как в данном случае, так и в схожих ситуациях.

Напрашивающееся само-собой в состоянии нервного возбуждения решение: подойти с любого берега по перильной веревке к пострадавшему и вытащить его трудноосуществимо. В обоих случаях из-за провиса перил тянуть пострадавшего придется против течения, а это очень тяжелая физическая работа, которая была не под силу ни одному из участников. Использование свободного конца перильной веревки в качестве транспортировочной принес бы успех только при использовании многоблочного полиспаста. К тому же надо учитывать хватательную реакцию утопающего и такой героический поступок вполне мог обернуться двойной трагедией.

Все последующие решения связаны с освобождением коренного конца перильной веревки. Причем сделать это можно было только на исходном берегу, где имелся нож.

Самый простой в сложившейся ситуации способ, не требующий умения вязать узлы, знать возможности снаряжения и обладать большой физической силой – разрезать локальную петлю. В этом случае целостность самой перильной веревки не нарушилась бы, а карабин самостраховки спасаемого остановился бы на узле с карабином и пострадавшего маятником снесло бы к целевому берегу.

При креплении перильной веревки к опоре без локальной петли необходимо вначале сформировать на перилах ограничительный (стопорный) элемент. В качестве ограничителя можно использовать жумар с закрепленным на нем предметом или завязать на перилах несколько штыковых узлов и навесить ряд подручных средств (карабины, кусок палки, тряпки и т.д.). На проведенных экспериментах эти способы гарантированно срабатывали.

Имеются еще и другие решения, но они более сложны в исполнении и под силу только достаточно подготовленному, физически крепкому участнику, а в отдельных случаях они не обеспечивают самому спасателю полной гарантии безопасности. Приведем ряд из них.

Завязать на перилах схват, включить в него свободный конец перил, затем другую часть свободного конца завести за опору или в карабин локальной петли и т.д., но так, чтобы после перерезания, перильная веревка удерживалась свободным концом. Затем стравливать удерживающую веревку, лучше через элемент трения, закрепленный на опоре. В результате образуется значительный провис перильной веревки вниз по течению. Участник на противоположном берегу, постепенно смещаясь вниз по течению и вытягивая провис на себя, подтягивает спасаемого на мелководье. Это наиболее щадящий для спасаемого вариант, так как отсутствует рывок.

Можно видоизменить вышеприведенный способ - после перерезания перильной веревки, на ее удерживаемом обрезанном конце вяжется ограничительный узел, затем перерезается свободный конец. В этом случае пострадавший задерживается на ограничительном узле и его маятником сносит к целевому берегу. Этот вариант уже из разряда стрессовых.

Участнику на исходном берегу включиться в перильную веревку (жумар или схват), затем перерезать веревку со стороны коренной части перил и, самому став ограничителем, уйти маятником с пострадавшим на противоположный берег. Это достаточно сложное действие - сопровождение на маятнике утопающего другим участником группы.

Участнику на исходном берегу помимо перильной веревки подключиться еще и к их свободному концу. Такая схема после перерезания веревки не даст «спасателю» полностью уйти на маятник, он зависнет на двух веревках (в раскаряку). Тем самым появится возможность создать наклон перил относительно течения, по которым пострадавший будет соскальзывать в сторону исходного берега, где роль нижней опоры выполняет участник. Требуется недюженная сила, чтобы, перемещаясь вниз по берегу, удерживать в натянутом положении перила под углом к течению.

Безусловно, не все предложенные способы целесообразны в конкретной рассматриваемой ситуации, но полезно знать об их возможном применении, так как переправам присуща многовариантность. Конечно, эти действия необходимо отрабатывать еще до похода с тем, чтобы уверенно действовать в экстремальных условиях.

Литература:

1 Информация по несчастному случаю, БашРМКК.

http://www.ufacom.ru/~tourmuseum/mkk/nesch-sluch-pereprava2005.htm

2 Ахметшин А.М. О некоторых опасностях в спортивном туризме при переправе вброд по горизонтальным перилам. Стр.23-28.

Материалы XVII Всеуральской олимпийской научной сессии. Современные проблемы физической культуры, спорта, туризма и олимпийского движения. Часть II. Уфа, 5-6.12.2005. Башкирский институт физической культуры, Уфа, 2005.

3 Ахметшин А.М. О некоторых возможностях повышения безопасности переправы по горизонтальным перилам в спортивном туризме. Стр.28-34.